17/2020 | Luftreinhalteplan – Nachhaltige Lösungen statt mit Minimaleingriffen Richtung Soll-Wert

Wir beantragen:

1. dass die LHS Stuttgart auch in die Stellungnahme zur 5. Fortschreibung des Luftreinhalteplans aufnimmt, dass das Regierungspräsidium eine regionalweit abgestimmte Zuflussregulierung prüft,

2. dass die LHS Stuttgart in die Stellungnahme zur 5. Fortschreibung des Luftreinhalteplans aufnimmt, dass das Regierungspräsidium Software-Updates von der Ausnahmeregelung ausschließen soll,

3. dass die LHS Stuttgart in die Stellungnahme zur 5. Fortschreibung des Luftreinhalteplans aufnimmt, dass die Zumutbarkeitsgrenzen aus unserer Sicht nicht angemessen sind und realistisch angepasst werden sollen,

4. dass die LHS Stuttgart in die Stellungnahme zur 5. Fortschreibung des Luftreinhalteplans aufnimmt, dass für Stuttgarter Bürger_innen, die seit Einführung der Euro-5-Norm ein Dieselauto angeschafft haben, eine Übergangsregelung von 5 Jahren gelten soll,

5. dass die LHS Stuttgart berichtet, wie eine funktionierende Pförtnerregelung am Stadtrand aussehen kann,

6. dass die LHS Stuttgart zu einer möglichen Nahverkehrsabgabe und City-Maut berichtet.

Begründung:

1. Der Vorschlag der Landeshauptstadt Stuttgart aus der 4. Fortschreibung findet keine Erwähnung in der 5. Fortschreibung. Gleichzeitig ist nicht erkennbar, ob das Regierungspräsidium Schritte in diese Richtung unternimmt und wenn nicht, warum eine Zuflussregulierung kein geeignetes und – im Vergleich zum Dieselfahrverbot – faireres Mittel zur Lösung der Luftreinhaltung darstellen soll, weswegen wir das Regierungspräsidium gerne nochmals auffordern möchten, sich dem Thema anzunehmen.

2. Für Dieselfahrzeuge mit Software-Updates schlägt das Regierungspräsidium eine Übergangszeit von zwei Jahren vor. Diese Übergangszeit lehnen wir ab, weil sich abzuzeichnen scheint, dass die Software-Updates wirkungslos sein könnten. (1) So lange nicht sichergestellt ist, dass ein Software-Update wirksam ist, kann für derart aufgerüstete Fahrzeuge keine Ausnahmeregelung gelten.

3. Zur Prüfung, ob wir die Zumutbarkeitsgrenze für realistisch halten, haben wir eine Haushaltsgröße beispielhaft herausgegriffen und geprüft, wie hoch der Anteil der Mietkosten, die mutmaßlich größte regelmäßige Ausgabe, am Netto-Einkommen ist: Die zulässige Wohnungsgröße für einen 4-Personen-Haushalt nach Hartz-IV-Regelung beträgt 90 qm. Diese Größe kann kaum als übertrieben bezeichnet werden, 2018 lag der Durchschnitt an Wohnfläche pro Kopf in der LHS bei 39,6 Quadratmeter (2). Als angemessener Betrag für eine Miete für eine 90-Quadratmeter-Wohnung gilt unter Hartz-IV-Gesichtspunkten seit 2019 eine Kaltmiete von 846 Euro, was etwas mehr als einem Drittel des Netto-Einkommens entspräche. Die Wirklichkeit indes sieht anders aus: Eine schnelle Suche nach einer Wohnung mit 90 Quadratmetern bei immobilienscout24.de ergibt eine Kaltmiete von ca. 1200 bis 1400 Euro, günstigere Wohnungen können nur als Ausnahmen bezeichnet werden. Es ist daher davon auszugehen, dass ein erheblicher Anteil des Netto-Einkommens schon in die Kaltmiete fließt, weitere Lebenshaltungskosten sind noch nicht berücksichtigt. Eine Anpassung der Zumutbarkeitsgrenzen halten wir daher für unabdingbar.

4. Um nicht diejenigen Dieselfahrer abzustrafen, die sich in guter Absicht, aber betrogen von der Autoindustrie, ein Dieselfahrzeug angeschafft haben, fordern wir eine Übergangsregelungen für Stuttgarter_innen. Sie sollen ihre Fahrzeuge bis zu weiteren 5 Jahren nutzen können. Diese Regelung gilt nicht für Neuanschaffungen und nicht für Fahrer_innen, die von außerhalb der Stadtgrenze kommen.

5. Da nicht davon auszugehen ist, dass das Regierungspräsidium eine Prüfung einer regionalweit abgestimmte Pförtnerregelung durchführen wird, soll die Landeshauptstadt Stuttgart – unabhängig von einer regionalweiten Abstimmung unter Beteiligung des Regierungspräsidiums – berichten, wie eine Zuflussregulierung und die dazugehörige Infrastruktur am Stadtrand (z.B. Park+Ride-Parkhäuser, Umsteigemöglichkeiten) aussehen kann.

6. Aus unserer Sicht ist nicht ausreichend debattiert, ob eine Nahverkehrsabgabe oder eine City-Maut oder sogar beides eine richtige Lösung für eine Mobilitätswende in Stuttgart sein kann. Um in dieser Diskussion voranzukommen, bitten wir darum, mit einer Gegenüberstellung beider Möglichkeiten, eine Diskussionsgrundlage herzustellen, die mindestens folgende Fragen beantwortet: Was ist eine City-Maut, was eine Nahverkehrsabgabe? Welche Modelle der Finanzierung gibt es bei der City-Maut, welche bei der Nahverkehrsabgabe? Wer profitiert von der City-Maut, wer von der Nahverkehrsabgabe? Welche Voraussetzungen müssen jeweils geschaffen werden, z.B. im Hinblick auf gesetzliche Rahmenbedingungen? Welche Möglichkeiten der praktischen Umsetzung sind in der LHS jeweils denkbar? Gibt es Beispiele (z.B. aus anderen Städten) für sozialverträgliche Modelle?

(1) https://www.spiegel.de/auto/fahrkultur/softwareupdate-bei-mercedes-diesel-wohl-wirkungslos-a-ba12f13b-741a-40de-b75e-a33405282720 (2) https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.wohnflaechen-stuttgarter-ruecken-enger-zusammen.265797bf-7654-4ceb-9a20-81afedd7acd9.html

Stellungnahme der Verwaltung